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Data: 31/12/2017 - Anno: 23 - Numero: 3 - Pagina: 4 - INDIETRO - INDICE - AVANTI

PER UNA STORIA SOCIOLOGICA DELLA FERROVIA IONICA

Letture: 499               AUTORE: Ulderico Nisticò (Altri articoli dell'autore)        

Ferdinando II (1830-59) aveva progettato e finanziato una rete di ferrovie, che, secondo le pi radicate consuetudini meridionali, ancora oggi vivissime, rimase progetto e cartacei disegni, e il re mor lasciando solo la Salerno Capua, 99 km. I suoi intenti trovarono, senza fretta, attuazione per mano del Regno dItalia. La poca ferrovia borbonica era statale; quelle italiane saranno tutte private, fino al periodo 1905 15, quando nacquero le Ferrovie dello Stato (FS), oggi Trenitalia. Iniziata nel 1865, la Bari Reggio, partendo dai due capolinea, si congiunse, udite udite, a Soverato nel 1876. Una vicenda a parte, la Calabro-Lucana, una rete di linee dalle coste verso linterno, di societ private. La nostra doveva collegare Soverato con Porto Venere (Vibo Marina); giunse solo a Chiaravalle; e negli anni 1960 fu dismessa. Qualche tratta ancora in esercizio, e ricordiamo la Catanzaro Cosenza. Questa , in somma sintesi, la storia del trasporto su rotaia nel nostro territorio. Mi piace per riflettere sulle conseguenze sociali delle ferrovie nella storia locale: una meditazione di microstoria. Ancora nel 1876, quasi tutti gli insediamenti erano collinari; sul mare sorgevano Trebisacce, Corigliano, Cariati, Crotone, Isola, Catanzaro Lido, Soverato, Gioiosa, Roccella, Siderno, e poco altro fino a Reggio. La navigazione di cabotaggio, che sopravvisse fino agli anni 1940-50, assicurava i collegamenti, rinati gi dal XVII secolo e intensificati in et borbonica: i miei bisnonni materni, soci e cognati, da Siderno navigavano tra la Sicilia e Crotone. Soverato gi nel 1811 viene dichiarata porto: sintende attracco, cos non vengono fantasie tipo Acquario; con le utopie, abbiamo gi dato e dilapidato soldi. La ferrovia sintegr dapprima con la navigazione; ma inevitabilmente la sostitu grazie ai fattori della sicurezza e della regolarit, e al non dover dipendere dalle condizioni del mare, atmosferiche e stagionali. Il ceto marinaro si ridusse e spar. Correva da millenni una via costiera, ma senza ponti fissi, e i corsi dacqua si guadavano con sistemi di zattere, detti anche carri. Ci poteva avvenire solo in alcuni momenti dellanno, e fu un altro evidente vantaggio sulle rotabili per le ferrovie. Il tracciato ferroviario aveva modificato radicalmente il paesaggio fisico e antropico. Per dare sede ai binari, si dovettero bonificare e spianare aree che dobbiamo immaginare selvatiche, dense di canneti e paludi; e si dovettero innalzarvi ex novo i solidi terrapieni e le massicciate, con ponticelli di muratura: e, sui corsi maggiori, ponti lunghi, in genere di ferro. Fu necessario scavare percorsi sotto i poggi e in aree scoscese, soprattutto quando, qualche decennio dopo, si lavorer sul Tirreno. Porta il nome di Galleria un quartiere della vecchia Santa Maria di Poliporto, dal 1881 Soverato Marina. Fu un lavoro immane, e richiese tecnici, maestranze qualificate e numerosa manodopera. I lavori distribuirono stipendi e salari, e generarono altro lavoro: a Soverato troviamo nascere locande e bar destinati alle maestranze, e che diverranno poi attivit differenziate. Un effetto interessante per leconomia delle aree montane fu lutilizzazione del legno di quercia e simili per ricavarne traversine; si svilupp una buona attivit boschiva. I proprietari dellinterno beneficiarono ogni tanti anni di uninattesa boccata di ossigeno finanziario; finch il legname non sar sostituito con il cemento, e fin la richiesta e con essa il piccolo guadagno. Furono necessarie numerose stazioni, e per le esigenze tecniche della linea e per servire i borghi collinari o interni, da cui si cominciarono a condurre strade, sentieri e mpetrate. Per restare al Golfo di Squillace, e oltre ai centri che gi esistevano e sopra elencati, ecco le stazioni di Cutro, Roccabernarda, Botricello, Cropani, Simeri, Squillace, Montauro, S. Sostene, S. Andrea, Badolato, S. Caterina, Guardavalle, Monasterace. A volte avevano intorno ancora il deserto, ma intorno sorsero delle prime abitazioni; e le stazioncine stesse, linde villette, recintate con le caratteristiche sbarre di cemento, che ancora si possono vedere da qualche parte, divennero modello edilizio: nuclei del futuro. La frequenza di persone sugger lesigenza di sale daspetto e luoghi di ristoro, bar e rivendite. Sotto laspetto tecnico, ogni stazione doveva avere, ai tempi dei treni a vapore, depositi di carbone e serbatoi dacqua. I convogli seguivano (e seguono!) una sorta di turno nel binario unico, effettuato, prima dellautomatizzazione, con gli scambi manuali. giusto qui ricordare che, in ormai 140 anni, sono stati rarissimi gli incidenti, e il sistema ha quasi sempre funzionato. Si svilupp cos un ceto del tutto nuovo, e variegato: i ferrovieri. Erano numerosi, in ogni stazione, gli addetti, e a vario titolo: capistazione, bigliettai, operatori degli scambi, manovali; e il personale viaggiante: capitreno, controllori tutti poi, alla calabrese maniera, insigniti del pomposo titolo onorifico di capo. Nelle stazioni pi importanti, sorsero interi quartieri per le famiglie dei ferrovieri. Il termine Scalo divenne spesso un toponimo, di cui si smarr il rude significato burocratico. Per questa categoria sociale, era stata una rivoluzione, dalla condizione di contadini e pastori. Le trasformazioni fisiche generate dai lavori della linea, inevitabilmente allargate rispetto alla sola sede dei binari, incoraggiarono e accelerarono il trasferimento dai colli verso il mare, gi lentamente iniziato da qualche tempo. Si costruirono i nuovi centri costieri a destra e sinistra della linea: si riveler un grave errore cui si cerca invano di riparare. La linea attraversava dunque dei centri abitati antichi e nuovi, e delle strade, e ci rendeva indispensabili i passaggi a livello. Alcuni erano incustoditi, e si sbarravano di sera; altri, allora azionati manualmente, si alzavano e abbassavano allorario del passaggio di un convoglio, che era molto frequente. Vennero perci assunti i casellanti, o, per meglio dire, famiglie di casellanti, che, prestando duro lavoro con grandi responsabilit, assicurarono il servizio, muovendo a braccia con una manovella le sbarre a tutte le ore del giorno e della notte, in cambio di un salario, no di due salari e del bene preziosissimo di unabitazione confortevole. Per lepoca fu un vero progresso sociale, un salto in avanti di secoli; e i casellanti vennero guardati con ammirazione e invidia, e chiamati anchessi capo, persino don: ascesa davvero vertiginosa! Una storia vera stata raccontata nel bel romanzo di Antonietta Vincenzo, Felicita, che vede questa crescita umana dal punto di vista di una donna. Le casellanti, infatti, divisero fatiche, oneri, salari e compensi con i loro mariti, e cominciarono a essere chiamate donna. Facile immaginare il mutamento di mentalit di queste signore, e delle stesse comunit nei loro confronti. I vecchi caselli, ora dismessi, sono divenuti villette dei discendenti degli antichi lavoratori; anche se a volte dopo lunghe e complicate vertenze giudiziarie. Anche le piccole stazioni hanno cambiato destinazione. Capi, ferrovieri, casellanti o erano dei luoghi, o, pi spesso, venivano da ogni dove della Calabria; e molti dirigenti e capistazione erano settentrionali; ma i loro nipoti sono calabresissimi. I treni favorirono i viaggi e i contatti, prima lenti e difficili, e condizionati dalla meteorologia e dalle stagioni. I commerci viaggiavano, agli inizi, quasi solo su rotaia. Le merci venivano scaricate e distribuite da facchini (vastasi, in dialetto, dal greco bastazo; ma il senso ambiguo come lequivalente italiano), organizzati in carovane. Caratteristici erano i venditori ambulanti, che con il loro ingombrante bagaglio usavano il treno per lavorare nei paesi; e poi in qualche modo si avventuravano anche nelle campagne. Gli studenti universitari andavano in treno a Messina o a Bari; quelli delle medie, a Soverato o a Locri o a Catanzaro. Si racconta che i pescatori di Soverato, quando si accampavano per parecchi giorni sulla spiaggia di S. Andrea, usavano il treno per andare e venire in giornata con viveri e cambi di biancheria. I ferrovieri viaggiavano gratis, e qualcuno di loro, ormai in pensione, rimasto orgogliosamente privo di patente automobilistica! Gli impiegati statali godevano, un tempo, di sconti sensibili sui biglietti. Durante la Seconda guerra mondiale, la ferrovia era percorsa da un treno armato con potenti pezzi antinave. Nel 1943, linee e stazioni subirono pesanti bombardamenti angloamericani. La linea ionica non ha ricevuto, nei decenni, molte innovazioni e migliorie, ed sempre a binario unico; solo avvenne la progressiva sostituzione delle vaporiere con le automotrici diesel, dette, dato il periodo fascista, le Littorine: una locuzione che, anche dimenticato il significato originario, si usa qualche volta tuttora. Negli anni 1930 venne tracciata la statale 106, con i ponti fissi di cemento che attraversiamo tuttora. Per quanto oggi inadeguata, la rotabile ha consentito uno sviluppo del traffico su gomma tale che, da qualche anno, ahim, la linea ionica di sempre pi scarsa utilizzazione, quasi solo per uno striminzito traffico passeggeri; e sono scomparsi quei treni merci che, ricorderanno i pi anziani, impiegavano parecchi minuti ad attraversare i passaggi a livello, trainando fino a 44 pesanti vagoni. Con la ferrovia, sono venuti meno, in grandissima parte, anche i ferrovieri.

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